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Autocarweekly的统计数据也支持了这一观点，其测算结果显示，今年的1-8月，5万以下车型中新能源汽车的渗透率达到了惊人的78.1%。

而售价5万元以上的新能源汽车则展现出“车价越高、渗透率越高”的规律。今年1-8月，5-10万的车型渗透率为5.4%，10-15万为3.9%，15-20万为7.9%，20-25万为13.3%，25-30万为14.1%，30-35万高达22%。

但众所周知，5-20万元价位区间的传统燃油车贡献了很大一部分汽车销量，属于家庭的主力车型，也是消费市场最大的需求所在。如果不能攻陷这一市场，那么新能源汽车的渗透将会面临阻碍。

因此也有观点认为，“哑铃型”而非“纺锤型”的新能源车市场，显示出新能源汽车消费还未真正普及。

此外，当下的新能源车消费还存在明显的地域性差异。

以北上广深杭为代表的一二线城市新能源车渗透率较高，在这些大城市新能源车指标相对宽松且有不限行不限号等优势，因而更受消费者欢迎，他们普遍购置20万元以上的高端新能源汽车；

而内陆的三四线城市新能源车渗透率较低，且购买车型上多为10万以下的低端新能源汽车。这些城市的消费者家里通常只拥有一台汽车，并且出于当下电动车续航和售价的考虑，纯电动汽车往往很难成为他们的首选。

新能源汽车的渗透率和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。而这些因素并非是车企主观上可以改变的。

越往后推进，新能源车渗透要面临的都是“难啃的骨头”。要打开5-20万元价位的燃油车强势区间，要占据三四线城市市场，要有足够的基础设施覆盖配套，都是不小的挑战。

以小鹏汽车为例，其推出的G3定位于14.98-19.98万元的中低端市场，也是当前燃油车的主流价格区间，同时也适应三四线城市居民的消费水平。但G3的销量远低于定位中高端的P7（价格在22.99-34.99万元之间），且有部分G3车型出售给了B端出行平台，实际的C端销量数字要更低。

03 分歧：渗透率能否持续提升?

乘联会数据显示，今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%，较9月的21.1%有所下降。

从单月的数据变动中不难看出，新能源汽车单月渗透率数据的“失真”，以及新能源汽车在普及过程中存在的不稳定性。

因此，市场各方对于未来几年国内新能源汽车渗透率的预期也存在着不小的分歧。

乐观的观点如王传福，认为明年年底预计国内新能源汽车渗透率可以高达35%，如何小鹏认为2025年预估渗透率将达到50%，都大大超出预期。

锂电巨头们近期疯狂的扩产行动，似乎也支持这一乐观预期。11月17日，中航锂电宣布，到2025年，中航锂电到的产能规划将超过500GWh，相比市场预期上调幅度超过80%。目前产能为28GWh的国轩高科，也将此前2025年的100GWh产能目标上调整为300GWh。龙头宁德时代则在8月就宣布了巨额的定增计划用于扩产。

整车厂商也是不遑多让。广汽计划到2025年，实现自主品牌全面电气化，新能源汽车占自主品牌的比例达到50%。长城汽车在今年6月提出2025年全球年销量400万辆的目标，其中80%为新能源汽车。

不像比亚迪和小鹏一样“激进”，行业专家和观察者同样看好新能源汽车的渗透率提升将超过规划安排。

中信建投首席经济学家黄文涛在近期指出，我国新能源汽车行业有望提前达成20%渗透率目标；乘联会秘书长崔东树则表示，2021全年新能源车渗透率有望突破15%，展望2023年的新能源乘用车市场渗透率有望突破20%。这意味着渗透率超20%的目标将提前三年完成。

但也有看空的观点则认为，当前的新能源明星车型的销量（宏光MINI、理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7等）基本到了极限，未来上升空间较小，当把最容易占领的市场占据之后，剩下的都是“硬骨头”。

04 写在最后

新能源汽车渗透率能否维持当前的强劲势能，持续提升?

目前市场的担忧集中在两个方面，一是当前热销车型能否保持长青；二是新车型（尤其是与当前热销款形成差异化的中端车型）能否打开市场，这两类产品的销量走势值得投资者关注。

尤其是后者，当前包括小鹏P5、大众ID.3、零跑C11、比亚迪元PLUS等新车型都在主攻中端市场，它们价格区间普遍在10万-20万元之间，是燃油车的强势价位段，也更加符合三四线城市居民的消费水平。

它们能否顺利啃下“硬骨头”，打开新市场，对于新能源车渗透率的提高有着重要意义