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在华为2021开发者大会上，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东针对华为汽车布局又透露出新消息，今年底或明年初，小康赛力斯发布的新一代豪华中型SUV将搭载HarmonyOS智能座舱。据悉，本次合作不同于以往，将由华为主导。
不过，就在9月，作为合作方的赛力斯内部刚刚经历了“换帅”风波。
根据企查查数据显示，重庆金康新能源汽车有限公司发生人员变动，原CEO兼董事余海坤被调整为董事，经理及法定代表人职位由岑远川接替。这意味着此前6月的传言，“余海坤在赛力斯内部丧失签字权并被架空”基本得以坐实。
从入职到撤职，余海坤只用了十个月的时间
金康新能源是一家新能源汽车及零部件销售商，旗下拥有品牌SERES赛力斯。在今年4月的上海车展上，赛力斯联合华为推出华为智选SF5电动汽车，双驱版售价为21.68万元，四驱版售价24.68万元。
除了在赛力斯自己的线上线下渠道售卖，华为体验店及华为商城也同样成为其销售渠道。作为首辆入驻华为销售网络的电动车，赛力斯SF5一时风光无几。
上市不久后，赛力斯官方便放出消息，“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价，日均850辆订单，一时间让人觉得赛力斯有着比肩蔚小理的实力。华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。
除此之外，华为在今年4月还发布了一段搭载华为ADS系统的自动驾驶视频，视频中极狐阿尔法S华为HI版在城市道路中分别演示了无保护左转、识别红绿灯、礼让行人等操作，让人惊呼华为虽未造车，但自动驾驶依然如此成熟。
与小康股份相同，北汽蓝谷的股价也随着华为的“加持”一起逆势上扬。不过，华为真能拯救车企吗？
只闻“股”声，不见销量
时过半年，为探究与华为携手的赛力斯、极狐到底如今怎样，光子星球走访了几家线下体验中心。
即使是在天气尚好的周末，我们进入赛力斯用户中心和极狐空间后，发现基本没有其余客户前来看车。其中我们试驾了赛力斯SF5，呆了约一个多小时，极狐空间并未试驾，仅在车上静态体验了一番。
赛力斯虽然人流较少，不少工作人员在店内坐着，但接待的销售依然热情为我们讲解了车型的特点，而极狐销售则稍显懈怠，四五个人坐在店内无所事事，与我们之间的交流也仅限于回答问题。
如果说走访存在偶然性，那么消费者真金白银的投票则是最好的验证。
根据乘联会数据显示，4-9月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆。我们再来看看造车新势力二梯队成绩，10月哪吒汽车交付量8107台，零跑汽车交付量3654台，对比下来被华为“加持”后的赛力斯仍身陷泥潭。
为什么说是“仍”，实际上该车在2019年便亮相上海车展，分纯电与增程两个版本预订价27.8万-45.8万元，预计2019年第三季度上市，可直到2020年6月，赛力斯才在重庆车展上宣布四驱高性能版正式上市，当时市场指导价33.9万元。
赛力斯的品牌之路也较为曲折，2016年SF MOTORS在硅谷成立，2018年归国中文定名“金菓EV”，最后才改名为赛力斯。
不难看出，赛力斯一直想打造高端新能源品牌，但事与愿违，大费周章的赛力斯在2020年整年销量仅有791辆，表现平平。
另一边，同样定位中高端的极狐，销量也较为惨淡，根据官方数据显示极狐今年1-8月累计销量约2200辆。如此看来，北汽蓝谷董事长刘宇此前定下的目标（极狐2021年销量破1.2万）仍是遥遥无期。
同样极狐品牌在与华为合作前也有着相同的曲折经历。2016年北汽新能源推出该品牌，2017年推出ARCFOX LITE，这辆车与目前长期霸占新能源销量榜首的五菱宏光MINI EV极为相似。
图为LITE-R300
按理说，这款车是具备了爆款潜质，不过外形亲民了，定价却不亲民，当年售价约在10万元上下，其微型车、续航短、定价高的属性让不少消费者望而止步。目前该车已不再使用极狐品牌，而是用了北汽新能源。
直至2020年末，极狐才再次推出极狐阿尔法T重回消费者视野。不过由于北汽品牌力不强，极狐也一直不温不火，直到搭载华为HI智能汽车解决方案的阿尔法S出现才形成一定知名度。
不过仍是“只闻其声不见其车”。
“灵魂”与话语权
今年六月上汽股东大会上，上汽董事长陈虹用灵魂与躯体的关系，来形容车企在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时的状态。
通过前文不难看出，极狐和赛力斯就有着类似的境况，品牌建设曲折、首款量产车销量不佳。一位业内人士告诉光子星球，这样的公司与华为合作其实是各取所需，车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单，华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权。
话语权有多重要？华为虽然以Tier1的身份进入新能源赛道与多家车企合作，但最大的问题在于华为以通信技术起家，在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。从另一方面讲，更强的话语权使得华为更容易在行业中建立起标准。
根据车物语报道，在和华为的合作中，赛力斯十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求。
有从业人员向我们解答，这正是车企缺乏信心的表现，有实力的传统车企往往不会做到这么开放。如戴勒姆在与比亚迪合资打造新能源品牌时，两者被认为都不愿意将最核心的技术运用在合作品牌腾势汽车上，导致腾势汽车在业内人士看来有点“四不像”。
腾势汽车的合作始于2012年终于2019年。在新能源市场大趋势下背靠两大品牌的腾势没能占领一席之地，此后参与运营腾势的比亚迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌运营。戴勒姆将希望放在了奔驰EQ系列，比亚迪则开创王朝系列和海豚系列。
再近一些，广汽蔚来、长安蔚来也几乎都是类似的情况收场。
对于车企来说，更深度的合作能优化产品打磨能力，同样带来的短期弊端也十分明显。据报道由于此前赛力斯重庆两江新区工厂未准备好，多项标准未能达到华为要求，进行了停工改造。因此有不少用户反应，本该在30-50天的交付时间最长被拖到了近3个多月。
为何车企愿意将“灵魂”交予华为，透过近年财报我们或许能看出一些端倪。
小康股份和北汽蓝谷近几年来持续亏损，北汽蓝谷在去年亏损更是扩大至66.46亿元，可以说赛力斯和极狐两个品牌是其母公司的救命稻草，而华为又是赛力斯和极狐的救命稻草。
在我们与两家销售交流时发现，对汽车进行介绍时，销售人员对于华为的合作也在着重介绍。
目前赛力斯SF5搭载华为HiCar系统、DriveOne三合一电动驱动系统以及华为Sound。而根据华为消费者BG CEO余承东此前透露，截至去年底，华为HiCar已与20多家车企合作，30多热门应用适配，超过150款车搭载。
这就是说，华为HiCar或者说华为在新能源赛道的布局并非是某家品牌能够独享的。
华为与极狐的合作更为深度，打造了首款Huawei inside车型，并非此前的华为智选。极狐阿尔法S Hi版在原有基础上增加了3颗华为激光雷达匹配华为自动驾驶算法。在智能座舱方面，也首次搭载鸿蒙OS。
当然华为的参与也将极狐阿尔法S的价格提升了一大截，从25-35万区间之间提升到39-43万左右，作为参考目前平均售价最高的国产新能源汽车品牌蔚来，平均售价约为43万元。极狐从无人问津到挑战最高平均售价，仅仅只靠一个华为？
在向销售人员询问极狐阿尔法S Hi版时，销售人员也显得信心不足，半天也没讲清两者之间的差别，只是告诉我们拥有自动驾驶功能。而近期自动驾驶事故频出，消费者难以在短时间重新建立信心，是否值得多花十万元左右升级为Hi版还得打上一个问号。
一位自动驾驶从业人士告诉光子星球，目前自动驾驶技术还未突破泛化能力，即使是部分视频或者试驾展示，也只是在固定区域可以做到。他们将其称之为“练单”，在固定区域内反复“练级”实现较好的自动驾驶能力，但一旦切换至陌生区域大部分自动驾驶将不具备所展示的能力。
华为作为Tier 1，那就意味着可以与多家车企合作，而事实上也是如此。7月华为与广汽埃安联手开发中大型SUV，8月与阿维塔合作的车型以侧颜示人，9月国家工信部公布赛力斯问界M5申报图，其后仍有华为智选几个大字。
鸿蒙系统注定需要开枝散叶，华为的选择不少，而车企恐怕只能够“单相思”。
手机经销商转型卖车
除了华为软硬件的支持，另一被看车企们所看重的地方便是华为庞大的线下渠道。
早在4月底，赛力斯SF5便被摆上华为旗舰店的大厅，余承东更是连发8条微博为华为卖车造势，而9月26日华为又与北汽新能源签署全面业务深化合作协议，在年底前将达成极狐阿尔法S（Hi版）的线上线下渠道销售合作，这意味着消费者将能在华为线下店体验和购买极狐阿尔法S（Hi版）。
根据此前余承东说法，华为计划在7月底前在200家体验店卖车，年底更是将扩展到1000家。
一位华为线下经销商人士告诉光子星球，由于华为手机缺货，过去一段时间虽然有部分华为的手机渠道商转投到其他品牌卖手机，但是也有大量经销商继续与华为合作，开始售卖新能源汽车，目前情况还不错，由于汽车客单价高，每卖出一台就能获得丰厚的利润。
我们实际线下走访了一家摆上了赛力斯SF5的华为旗舰店，正逢周末来往人群络绎不绝，但大多数用户只是驻足观看一下便离开，很少有人问起车辆的详细信息。而销售人员仅是隐晦地告诉我们，目前热度比最初有所下降。
上述华为经销商人士向光子星球透露，华为渠道其实比赛力斯自己的渠道卖得好，部分一线城市已经能做到日销五台以上的水平。
但如果赛力斯和极狐等车企想要真正立足品牌，提升自己的渠道能力必不可少。根据官方网站查询，极狐营业状态和即将营业状态门店则共有60家，而赛力斯也只有66家。
目前造车新势力中，蔚来2021年门店数量将达到336家，理想则将达到200家，小鹏也将会有350家销售门店。二线势力如哪吒年底线下店数量也将达到270家
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