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大变局下的动荡，让2021年成了整个汽车产业步入新生态的一年。所有造车新势力在这一年里也得以重排座次。特斯拉的疯狂逐渐常态化、掌握住市场风向和流量密码的“蔚小理”，也在用自己的方式占领的头部阵营、就连零跑、哪吒也完成最初的原始积累······

如此背景下，高举高打的华人运通又过得如何？

四周年之际，旗下的高合汽车看似进入了一个良性的发展状态。从终端市场的表现，到新产品的规划，乃至整个产业链的布局，一切都在按部就班地进行着。

而截止到现在，神秘感和新鲜感兼具的高合汽车，确实赢得了一定消费者的关注。HiPhi X成功让外界记住了高合这个玩具属性极强的新能源品牌，更在用另一个角度讲述了中国汽车高端化的进程。

但是，随着各类新生代车企爆发式出现，试问，华人运通为之创立的这套发展逻辑，还能否适应下一波冲击？能否在各类同质化产品出现之前立稳脚跟？

用一个词语来形容高合，“科幻”足矣。可惜，在更为市场化的角度上，我不认为此种属性能撑起一个品牌的长期发展。要么背靠资金雄厚的传统车企，要么自降身价步入走量时代，高合做不出选择，就意味着，在和同类品牌进行竞争时，高合就会缺少了扩张的沃土。

谋生的终点还是IPO

“华人运通出发就是瞄着改变未来出行方式，不是简单地造车。”

不可否认，从成立之初，作为创始人的丁磊就未曾将“卖车变现”视为让高合汽车生存下去的手段。琢磨不透的行事风格，时至今日都有别于所有造车新势力。而这就导致了，本应乘势而起的华人运通，显得是那般神秘。

或许没了烟火气，会少了些惠及大众的底气。但好的地方是，当所有新势力挤破头皮想要同“蔚小理”分一杯羹，诞生在此种体系下的高合汽车，却能另辟蹊径好好将自己包装一番。而中国市场如此庞大的容量，是可以让这些品牌在短期内活着，并自得其乐的。

售价最高达80万元的HiPhi X让业界一片哗然的同时，为高合立住了高端的品牌形象，想必也是希望在此基础上，为其孵化出一个具有可持续性的发展路径。

而据权威机构发布的数据，继10月份之后，高合HiPhi X在11月的交付上险数，再次夺得了50万以上豪华品牌电动车销量冠军，达763辆。若将时间再往前推，更能发现，从5月中开启交付以来，HiPhi X的累计交付量已经超过了3300辆。

既然如此，高合汽车何来发展桎梏？

销量端的振奋人心，毕竟只是短暂的。面向更为长远的发展，高合汽车更该考虑如何支撑如今此种高投入、长回报周期的生存模式。也就是说，在资本注入和由来层面，华人运通一向“不用你管，我有的是钱”的融资方式，除了能让外界看到其财大气粗的一面外，并不具有长期发展的可行性。

强如特斯拉、后来者如“蔚小理”，在建立起属于自己的护城河后，都逃不过向资本市场借力的宿命。发展初期，让所有人见到你存留于市场的必要性和不可替代性，无可厚非。可身处车市迭代异常快速的年代里，造车“烧钱”其实是所有人能达成的共识。

而进入资本市场，对于大多数志在好好造车的新势力，割韭菜不是它们的目的。为了完成对竞争对手的完美防守，这都是必然会发生的。如此一来，成立四年来从未让外界察觉投入来源的华人运通，有着它自己的顾虑，可是，若以高合当下的发展为准，IPO始终是其走入良性循环的最终手段。

自今年伊始，不管哪吒、零跑还是威马，从这些二线新势力的举动去看，IPO就是当下重中之重的使命。而为了谋求上市前的高估值和获取资本市场的青睐，从交付量的达成，到整个生态的构建上，这几家可谓是在频频放大招。

丁磊的梦想很宏大，背靠盐城市政府和地方龙头企业，华人运通短期内不会陷入资金危机。但中国新能源产业发展到今天，当以往那种以盈利为第一要义的生存模式不具优势，用钱砸出一个品牌的案例少之又少时，要想规避入市而独自求生，显然是不现实的。

更何况，就连同样高举高打的蔚来在成长阶段都会面临濒死，华人运通岂有独善其身的道理？兴许在融资层面，当下的高合已偷偷摸摸完成了几轮，只是不屑与外界分享。可放眼整个市场，当所有人为提升品牌未来的上市估值而卖力，暗暗发力的意义究竟在哪里？

只做高端，出路何在？

四年来，高合汽车用HiPhi X为自己圈出了一片天。面对潜在客户，近一年来的市场造势也起到了一些作用。玩具属性浓重不是制约高合发展的核心要素。只要HiPhi能在特定人群中、特定领域中发挥出该有的效果，对于华人运通来说，收效就有了。

也正由此，从HiPhi X到下一款新车HiPhi Z，这条路径始终贯穿在华人运通新一阶段的发展中。“双旗舰”战略的落地，是高合决心死磕高端的体现，不断加成的玩乐属性，更是在源头与HiPhi X的目标用户重合。那么，然后呢？

品牌形象的树立已经初步达成，面朝未来的发展方向，高合需要一个足够有力的支点。这个支点不仅为接下来的研发而输出，还需要为高合日渐成型的产业链再做梳理和加强。

所以，在新车亮相之前，我们一直在推测，高合的下一款新车，理应进入和特斯拉Model 3、蔚来ES6的竞技圈。因为在这个市场氛围中，“量变引起质变”是必然存在的定律。没有其他业务支撑，仅凭月销几百辆的HiPhi X是撑不起未来的。

对此，华人运通可以不以为意。HiPhi X日趋上涨的销量说不定还有上涨的空间。可是，从HiPhi Z更加浮夸的炫技特色中，却能看到一些同室操戈的味道。换句话说就是，身处同一品牌下，“双旗舰”的设定，在车型存在代差的前提下，不一定是个能达成“1+1>1”的操作。

而以过往的案例为参考，自降身价的确会对旗下高端车型的销量造成冲击。但特斯拉、蔚来分别推出Model 3/Y、ES6等车型时，不会想不到这一点。而之所以必须如此，无非还是想活得更好。

截至2021年10月，特斯拉全球销量高达676,655辆。其中，Model3和Model Y合力就贡献了659,259辆，占比高达97.4%。这说明什么问题呢？说明那些坚持从高端路线突进的发展模式，不会是长久之计。缺乏销量支撑，故事讲得再好都没用。要是资本市场再不认同，那后果就更加难以想象。

而回到产品层面，HiPhi车系的硬件冗余，随着各类竞品的出现，高合能否延续当下的新鲜感，本就需要打上个问号。倘若在感知层面，对手又给出了一些极为友好的体验，届时，高合还是不得不在降价求量和保护品牌形象中做出选择。

与此同时，当中国各大车企逐一显露出向上发展的野心，除了现有的造车新势力，沙龙、阿维塔等出身于传统车企的高端新能源品牌进入市场，亦将从多维角度围剿高合。论资金实力，论技术沉淀、论市场背书都难敌后来者，高合的出路何在？

过去，四年对于一个车企来说，并不是一个能完成市场突破的时长。高合能在期间完善出自己的发展逻辑，已属不易。从HiPhi X到HiPhi Z的进化，足够让其横跨科技和汽车两大领域。可纵观整个产业史，没有一个唯“高端”不妥协的汽车品牌，能独立运作的。要是华人运通想在将高合打造成一个彻头彻尾的高端品牌后，向资本雄厚的企业兜售，权当我杞人忧天。如果不是，高合的长期主义，就亟需真正具有市场化运作的手段来诠释和维持。