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图片来源：新华社

■中国经济时报记者 夏金彪

还有不到一个月，中国汽车业对外资股比全面开放的时间即将到来。2023年，中国将取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制，汽车外资投资将全面开放。

根据国家发改委、商务部正式对外发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2023年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着，还有不到一个月的时间，从1985年开始首家合资车企上汽大众成立起，持续了30多年的外方股不超过50%的合资红线将消失。

在过去30多年的时间里，中国对合资股比的限定为汽车产业争取了成长的空间和时间。如今，中国已经成为全球最大、最具活力的汽车市场。疫情暴发以来，中国车市更是表现出了高于全球其他地区的抗打击能力和市场前景，让外资车企更加倚重中国市场。据了解，在股比开放的过渡期，外资车企频频动作。从特斯拉在华独资建厂到宝马增持华晨宝马股份，再到大众在华控股第三家合资公司等，股比开放带来的连锁效应已经暗潮涌动。

业内人士认为，全面放开外资股比限制后，中国汽车市场的竞争将更加激烈，那些技术实力弱的国内车企将会加速出局，其中最明显的例子就是华晨宝马。根据华晨宝马各方达成的协议，宝马集团将用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%股份，宝马将增股华晨宝马股权至75%，成为首个控股合资公司的外资车企。这项交易约定将在2023年之前完成。

业内普遍认为，在经历了30多年合资体制的发展过程后，中外双方已经形成了互为依存的关系。外方拥有成熟的研发体系和作为后续力量的新车车型，而中方能够获取国家和地方政府的支持，并且中方更懂国内消费者，可以根据消费者的喜恶对产品进行本土化改造。这种长期形成的相互依存关系决定了在全面放开股比之后，对中国汽车产业的冲击并不大。

事实上，从中国制造业对外开放的经验来看，越是开放的行业，竞争力越强。即使对利润主要依靠合资分红的中国车企而言，股比放开未尝不是一件好事，这将会倒逼这些车企加快培育自主品牌，进而增加股比谈判时的话语权。而对于没有依靠合资“供血”的民营企业更是利好，今后发展自主品牌有了更公平的市场环境。

从2018年已经开放股比的新能源领域来看，除了特斯拉之外，现有合资车企仍选择本土化为基本战略。在戴姆勒和宝马分别与吉利、长城成立的新能源合资公司中，中德双方股比皆为50∶50，也成为股比放开环境下的合资模式标杆，体现了外资对于中国市场下一阶段的判断：新能源汽车已经成为产业方向，在燃油车时代存续期间，在与中方的合资合作谈判中，外资的筹码并不会随着合资股比的放开而有所提高。

业内预计，在股比开放的影响下，中国汽车产业必然会进入充分竞争时代。中外车企为了保证自己竞争力，必然会推出丰富多元的车型和产品，加快向新能源领域转型的步伐。据乘联会公布的数据，目前，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.9%，而自主品牌中的新能源车渗透率33.2%，合资车企在新能源领域存在明显短板。合资企业可能会在明后年集体发力，中外品牌新能源汽车竞争将进入激烈期。