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文 | 乔伊

在智能汽车时代，车灯，究竟能进化成什么样？

其实从最开始，汽车灯的功能非常朴素，就是照明。从最早的煤油灯、到乙炔灯，从白炽灯，再到后来的卤素灯。它们和我们日常家用的灯区别基本不大。

当时的司机们需求也很简单，照个亮，能让别人看见我，能让我看见别人，也就行了。

因此，越是在低需求的时代，只要把一件事情做好，就完全足够让人脱颖而出了。而掌握了这个“宇宙真理”的奥迪，凭借着把车灯做好的本事，赢得了一个在业界，以及车迷口中传唱度极高的名字——灯厂。

奥迪是第一个应用氙气大灯的汽车厂，更是早于欧盟出台规定的8年前，就已率先尝试了日间行车灯这个配置。奥迪的灯亮、却不刺眼，看得远，并且看得舒服。这就是奥迪“灯厂”名头的由来。

事实上，如果智能化浪潮不来，我毫不怀疑奥迪会在“灯厂”这条路上，一直走下去。不过，我这么认为，可其它厂商并不能甘心跟随。毕竟，智能化时代需要科技含量更高的灯，谁能抢到这个头筹，就能领跑车灯发展的下一个世代。

激光+摄像头，灯用得比智能驾驶辅助更早

不久之前，我还和朋友讨论，什么样的灯才是智能的灯。他的答案是，能够照亮黑夜，能够避开障碍物，不对对向的人和车造成影响。这分明就是自适应大灯所具备的一些产品特性。这种能够关照远处和近处照明的自适应大灯，确实能够实现人畜无害，照亮黑夜的神奇效果。

但是，如果说这些就是车灯发展的未来方向，显然就是把路给走窄了。毕竟，很多品牌的中级车已经把自适应大灯给装配上了。因此，怎样能让车灯照到的路，越走越宽阔？那些技术实力雄厚，在智能驾驶辅助技术方面有所涉猎的厂商们，早在多年前，就将目光投向了摄像头和激光之上。

其实，早在2013年，沃尔沃就搞出了用摄像头来与车灯配合的照明系统。他们利用前挡风玻璃和车头上的两处光学摄像头，来扫描和感知车前方路面行驶的车辆与行人。接下来的事情就很简单了，车计算车前的障碍物，然后通过挡板自动遮挡部分光源，以减轻对对方的干扰。

经过了多年的发展，这项技术也不断获得突破。在2020年的CES（美国拉斯维加斯消费电子展）上，专门造灯的欧司朗推出了拥有1024个可独立控制像素的大灯。如此多的独立小灯，可以保证车辆能够与计算机配合，更精准计算出面对障碍物时车灯开合的面积，以获得细腻、更智能的照明效果。

而在更早时候的2014及2015年，同样是在CES展上，奥迪推出了激光大灯。而在应用上，宝马i8则同样在2014年装配上了激光大灯，成为了首款应用这样灯光的产品。

其实，激光大灯相较于希望通过电脑和计算机实现更高效照明的摄像而言，其本身就有非常不错的照明效率。通过直径只有数微米的发光体（是常规LED灯的百分之一），激光大灯可以带来响应速度快、亮度衰减低、体积小、能耗低、寿命长等优势（理论发光效率比LED灯高60%）。

但是，尽管各家车厂将车灯的科技化提升到了一个更高的层次，但依旧集中在“照明”之上。这样的制造理念，与使用体验，就目前的时代来看，就明显有些不够了。

毕竟在智能汽车时代，“交互”，才是永恒不变的主题。

交互，赋予汽车生命

就我看来，智能汽车时代最大的变化，并非是智能驾驶技术的不断进步，而是汽车逐渐变成了与人能够实现交互的“智慧生命”，这样的交互不仅仅限于通过语音、生物识别、以及手势识别而产生的车辆与车主之间的联通；更在于车辆与车辆之间，车辆与行人之间所产生的交互。

而要实现它，车灯无疑是一个很好的载体。

此时，肯定有很多人与我一样，想到了DLP大灯。当然，如果你搞不清楚DLP到底是啥意思，就可以直白地理解为LED大灯+智能投影仪。也就是说，在继承了之前自适应大灯的优点的情况下，它还能输出图像，以实现更多元、更清晰交互的目的。

这样的多元、清晰交互，来源于DLP大灯应用的数字微镜片。DLP大灯在行车过程中，可以通过车灯直接投射的文字、图形、甚至播放影像，来警示周边的车辆、周围的行人预防可能遇到的危险。目前，欧司朗推出的EVIYOS 2.0大灯技术，就是属于这类DLP大灯的技术。

如果说以往，这样的技术基本还处在国外汽车公司和汽车配件技术公司所能产出的范围，那么如今随着中国汽车工业的发展，我们也有了能力来制造这样的、甚至更好的产品了。比如华域视觉，就能够制造十分先进的DLP大灯。

目前，国内的许多新势力品牌已经开始采用了华域视觉的DLP大灯，包括已经上市，并在50万元以上级别的豪华新能源车市场上拥有不错销售表现的高合，所采用的PML大灯；以及备受业界关注的，尚未正式交付的智己汽车旗下的L7，所采用的DLP数字投影大灯。

其实，这两个品牌的思路一样，都是希望让车与外界产生更好的交互，让驾驶者的驾驶行为，以及想要传达的信息，更清晰、直观地被外界所知晓。而在这个过程中，可编程、可交互的大灯就十分重要。

其中，智己汽车所采用的大灯显然要更进一步接近这一目标。相对而言，智己汽车所采用的DLP大灯，通过前后共5000颗LED单元，实现260万像素的投影分辨率，配合3 TOPS算力的AI视觉芯片，以及Linux操作系统，组成了一个小型的计算矩阵。通过这一整套体系，为车灯带来了强大显示，以及信息交互能力。

这样的能力将体现在，城市道路上车辆信息的相互转达（比如前方拥堵向后车传递信息）；车辆与行人之间的交互（比如为行人投射出人行道让行）；以及参与车辆的导航与驾驶者自身实现交互（比如将导航箭头投射在道路上辅助导航，将探测到的行人投射出来，警示驾驶者等）。

当然，如果是这样，依然不足以实现汽车与驾驶者的完全交互。

场景拓展，才是下一步方向

随着电子电气化架构的不断充实，车辆自主性定制与选择，成为了未来所有汽车厂商都在探索的方向。比如，广汽埃安就推出了星灵平台、哪吒汽车推出了山海平台，而智己的SOA平台，也属于同类型的平台架构。

不过平台被创立出的最重要的目的，是拓展汽车可自由组合的余地，打造更自由、更灵活的用车生态圈。而车灯，依托于这些平台之下，同样有了更为灵活、自由度更高的打造空间。

这样的自由度，不仅仅体现在厂商可以随时为车灯进行OTA的升级。同时，更可以让用户拥有自主编程的权利。

在自由度更高的平台配合下，智己汽车的用户就可以加入到车灯表达方式的共创过程中来，如同玩乐高积木一样组合重构出各种新玩法、新功能。更可以将自定义成果分享给其他人，以供下载（其实这个逻辑类似于以往聊天软件自创表情包的设定）。

当然这些依然不是全部，未来DLP和ISC的模块分割将变得更为细分，控制也将变得更为精确。而这些将会让可能的编程变得更为灵活且多元。

就目前而言，这样的编程依然停留在文字和简单动图的层面上，但我相信传递信息的基本要素已经具备且成型。在未来，当灯光的亮度、显示像素不断提升，编程的方式不断优化，甚至创造出更多如今意想不到的信息传递方式之时，车灯将真正帮助汽车，成为一个移动的，智能信息中端。

显然，这才是我们想要看到的，关于车灯的未来。